各取所需的出行模式创新

　　尽管盈利模式还未浮出水面，但依然有车企前赴后继投入到出行服务的大军中。

　　陈尧向时代周报记者表示：“出行对车企而言有两大好处，一是肉眼可见的产能消化，二是对未来汽车产业的探索。比如往后的趋势讲究城市智慧交通，甚至智能驾驶，汽车不再是单一个体，所以他们想在整个未来出行中占据C位，就要有自己的平台，而且自动驾驶最重要的数据金库也在出行的车辆中。”

　　事实上，尽管车企在出行业务产业模式上的探索，已经过了盲目入局的阶段，而是根据结合市场与自身的实际需求，打造切实可行的商业模式。

　　比如6月27日，新特汽车在北京发布出行品牌“新电出行”，新特汽车CEO先越就表示：“新特并不用开发出一个完整的平台，也不单单提供运力，而是结合自身的地域资源和与经销商的合作，开辟出了一条中间的路径，并将自身定位在三四线城市。”

　　同时，先越也坦承新电出行有消化自身产能的目的，“在今年，新特将按照10％的比例，要求接入司机将车换成新特品牌车型，此后将随着业务的开展逐步提高这个比例”。

　　相对于体量较小的新特，像上汽、一汽、东风、广汽等这样的汽车集团，则选择围绕用户做更深层次的出行服务。5月30日，上汽集团在进军网约车市场半年后，又发布了“享道租车”品牌，完成了从个人出行到企业级出行服务运营的战略升级，后续还将有更多的模式。

　　9月19日中国汽车流通协会常务理事贾新光向时代周报记者表示：“大企业会在原来的平台上（如丰田e-book）进一步发展，扩展功能，打造所谓的互联网平台。”显然，对于汽车集团而言，在出行模式上除了与滴滴类似服务于即时出行的人，还会服务自己品牌的用户，为其提供定制化的、持续性的、多种多样的服务。如丰田e-Palette可按照分享乘车式、酒店式、零售店式等服务伙伴不同用途的需求，搭载各类设备。

　　贾新光还表示：“滴滴是自己的工作平台，车企是服务平台，政府是交通管理平台，在当下的出行领域，三者各有各的需求，有交融的部分，也有不同的部分，但未来的发展模式还在摸索中，谁也说不清楚。”

　　可以确定的是，当前的出行行业依然处于试水阶段，现阶段汽车企业对于网约车布局的意义更多在战略层面，而非在意该业务本身，车企会结合自身情况选择切入。这是一场漫长的拉锯战，入局者和出局者的身影交替出现，你方唱罢我方登场。