2013年4月9日，“2013年中国青岛铝合金车轮热加工技术论坛”在青岛国际会展中心举办。在论坛上，中国汽车工业协会车轮委员会副秘书长王孝东回顾了2012年中国铝车轮行业，并对2013年铝车轮行业的发展做了展望。会后，王孝东就铝车轮发展现状与趋势向本刊记者做了进一步的介绍。

《汽车零部件》：我国铝车轮行业发展现状如何？

王孝东：随着我国汽车市场的快速发展，不断引进技术，铝合金车轮的制造和应用也迅猛发展起来。1988年，我国第一家铝合金车轮企业——戴卡铝轮毂制造有限公司成立。至今，铝合金车轮迅速在我国得到推广。截止目前，中国铝车轮产能接近1.8亿只，销售量在1.3亿只以上，产能利用率在75%。其中，国内零售在500万只左右，国内OEM装车6000万只，出口7000万只。

然而，由于国内材料、人工及能源成本的不断增加，产成品的价格持续下跌，使得本行业的利润空间越来越小，市场的竞争越来越激烈，企业面临的压力越来越大、形势越来越严峻。经过近几年的兼并重组和企业自身的发展壮大，国内已经形成了若干个跨区域发展的大集团，其中铝车轮前五名的合计产能为7300 万件，前八名的合计产能为 8800万件，分别占总产能的40.5%和48.9%。但规模最大的企业其直辖子公司生产能力不超过2000万件。

由此可以看出我国铝车轮的产业的数量较大，产业集中度较低，小规模的企业占多数。以出口为例：2012年1—12月，中国铝制车轮产品及配套零部件累计出口厂商总数3426家。其直接后果就是产业抵御风险能力弱，资源利用率低，影响整个车轮行业的发展。大的企业集团有较强的竞争力和抗风险能力，这些企业有的已经开始在国外投资建厂，以规避来自国外对中国的反倾销调查，国外投资的区域主要是东南亚等发展中国家。

《汽车零部件》：在我国铝车轮行业，外资企业发展情况如何？

王孝东：目前，我国铝车轮企业处于各种体制的并存的局面。民营（私营）企业的数量及规模在逐渐增加并在数量上占主导地位。国有企业随着市场经济的发展，纷纷改制，其数量和规模逐渐减少。外商独资的企业在大陆也不为鲜见。经过金融海啸的冲击，全球汽车产销格局发生了巨大变化。中国汽车工业快速成长，亚太地区成为世界最大的汽车生产地，这对全球车轮产业格局发生了深刻的影响。为了提高竞争力，跨国集团越做越大，各种形式的联盟纷纷建立。同时为了应对中国迅速发展的车轮行业，各种贸易救济手段也频频使用。 

《汽车零部件》：国外铝车轮行业发展现状如何？

王孝东：欧美主要专业生产铝合金车轮制造厂其生产能力都在1500 万件左右，我国的企业规模基本相当。亚太地区（日、韩、中国台湾）是传统的铝合金车轮生产地区，该区域大部分工厂或停产，或转移到中国大陆和东南亚地区。北美地区相继有铝合金车轮工厂关闭，尽管 2009 年北美 OEM 市场本土企业还占据 78%的铝轮份额，但售后市场 90%的份额被海外企业瓜分。墨西哥承接了部分从美国搬迁出来的铝合金车轮工厂的生产，产品大部分返销回北美，但产品质量还有待提高，价格也无法和中国大陆竞争。在欧洲，德、意的铝轮厂制造技术很强，产品质量一致性高仍然牢牢控制着欧洲高端品牌的份额和大部分普通OEM 市场份额，由于生产成本偏高，价格竞争力不强，产能在向捷克、波兰及土耳其转移中。 

    上述地区的车轮制造商通过技术改造，保持其在产品技术方面的领先优势，控制着本土

的高端市场需求和主要 OEM 市场份额。通过在海外（中、墨、土、东南亚）建立厂，提高其成本优势。 

《汽车零部件》：目前，铝车轮产品种类有哪些呢？ 

王孝东：铝合金车轮目前主要是5°深槽车轮，主要用于乘用车。15°深槽车轮，主要用于商用车，目前国内已经具有生产能力，但规模很小。近年来，国家出台了引导性或强制性的产业政策法规，来推动汽车及相关结构调整与升级。如支持子午线轮胎的发展， 限制斜交胎扩大生产规模， 这为商用车无内胎车轮的推广创造了条件。但是，由于国内车辆超载现象严重，一些厂家为了解决车轮因超载造成的破坏，采取加厚车轮材料的方法，不利于车轮行业新材料、新工艺的开发与应用，影响技术进步。

《汽车零部件》：我国铝车轮制造技术有哪些？

王孝东：从成型技术方面看，低压铸造是目前使用最为广泛的一种成型方式，约有 85%左右，设备自动化程度相对较高，比较适合 OEM 配套。重力铸造在一定范围内还被采用，已从纯手工浇注转向机器人自动浇注。铸旋工艺是近年来发展的方向，是实现轻量化的一种有效手段。锻旋工艺目前在国内轿车车轮的应用还不普遍，主要用在卡车铝合金车轮上，目前国内的目标市场不大。 

    从热处理技术方面看，由传统的井式热处理炉，向连续式辊道框式热处理炉转化。连续热处理炉又有料框式、单层步进式、单层连续式等方式。后者在设备温度控制、传动周期等方面的优点非常明显。同时，国内众多车轮厂家也纷纷开始对热处理技术做一些探索性研究，从传统的单级 T6 时效，开始对 T4 热处理及 T6 双级或多级时效处理进行比较分析，并在一定范围内开始运用。 

    从机加工技术方面看，铝合金车轮加工方面国内外已经没有太大差别，都是采用数控车床和加工中心进行加工，随着目前国内劳动力日益趋紧及劳动力成本的不断上涨，实现生产线自动化、机器人自动操作及在线检测，已经成为当前的选择之一，并逐步形成了适合中国企业自身特质的柔性自动化线。 

    从表面处理技术方面看，目前国内铝合车轮的表面处理基本分为喷涂和电镀两种。全喷漆轮为主要方式，电镀车轮最早用于北美市场的高端车，由于环保的要求不断加强，比重已经逐步减少。无铬钝化和硅烷处理是节能环保的新技术，将是未来的发展方向，但其具体技术目前仍困扰着车轮企业，是急需解决的问题。其他方式（如表面覆膜、电镀涂装结合、双色甚至多色工艺、纳米技术等）也被广泛应用，提高了车轮的美观性。

《汽车零部件》：我国铝车轮主要使用哪些材料呢？

王孝东：铝车轮铸造和锻造分别采用不同的材料，目前国际上铸造铝合金材料主要采

用 A356（国内牌号为 ZL101A 系列） ，少数欧美车轮厂采用 AlSi11，国内普遍采用 A356；锻造铝合金材料主要采用变形合金铝 6061。材料标准都是从发达国家转化而来，我国一些企业与高等院校、科研机构合作在新材料的研发和应用方面做了一些探索，但没有取得实质性的进展。这是一个十分复杂和艰巨的任务。新材料在铝合金车轮行业的突破，还有一个漫长的过程。

《汽车零部件》：我国铝车轮行业发展趋势有哪些？

王孝东：未来车轮行业竞争的核心是产品轻量化、高强度化。轮胎行业的发展趋势是子午线化、无内胎化和扁平化，因此也要求车轮行业适应上述发展趋势。 

    镁合金应用于铸造车轮一直被国内外同行研究，但由于镁合金车轮在铸造、防腐方面的缺陷导致使用条件严格，一直无法得到大范围的推广应用。尽管如此，镁合金的应用前景仍然看好，目前压铸镁合金产品用量大于变形产品，但经过锻造、挤压或轧制等工艺生产出的变形镁合金产品具有更高的强度和更好的延展性，具有铸造镁合金产品无法取代的优良性能，国际镁协会（IMA）确定的长期目标就是要开发变形镁合金。变形镁合金可以用轧制、

挤压、冲压、热锻及超塑性成形等方式进行加工。因此，开发变形镁合金生产车轮，是车轮

行业未来发展的趋势之一。 

另外，车轮制造过程是大量耗能的过程，如铝合金的熔炼、热处理、钢板的焊接、表面的涂装等都是高耗能的工艺。许多省市的限电现象已经说明了问题，对车轮产品的正常生产造成很大的影响。因此减少耗能的工序，改进现有的工艺方法是未来研究的方向。

预计到“十二五”末期，我国将形成二到三家年产两千万件以上级别的大集团车轮制造企业，同时也将形成三到五家以大陆资金为主体的跨国车轮制造企业。铝车轮行业前十名产能所占比例将超过60%。 
 

《汽车零部件》：面对当前发展的难题和今后发展的趋势，将如何打开困局，推动行业持续发展呢？

王孝东：主要依靠借力。例如：借助中信戴卡之力：中信戴卡作为中国汽车工业协会常务理事及中国汽车工业协会车轮委员会常务副理事长单位，长期以来非常重视行业活动,对于我个人也给予了大力的支持，行业活动的出差费用全部由中信戴卡来支付；借助相关协会之力：借助于中国有色金属工业协会、中国铸造工业协会开展活动之际；宣传中国铝车轮行业发展情况，先后参加了2012年6月5日在上海举办的“2012年中国国际铝加工论坛”并介绍中国2011年铝车轮进出口情况分析及2012年展望，参加了2012年4月17－20日在宁波举办的“第五届中国铸造质量标准论坛”并主持分论坛讨论;借助供应商之力：于2012年9月13日在上海光大会展中心成功举办“国际铝车轮业技术论坛”；于2013年2月26日，在世界汽车用品第一展AAITF期间，在广州举办了主题为“协力互联 毂动中国”的“2013中国铝合金轮毂行业后装市场经营高峰论坛”；借助会展承办方之力：本次“2013年中国青岛铝合金车轮热加工技术论坛”是青岛金诺国际会展有限公司提供支持才成功举办的,实现展览与论坛双重服务。

    在今后行业发展工作中，行业组织将鼓励企业继续坚持以“存量调整”为主、“增量调整”为辅的发展原则，避免低水平的重复建设。通过市场调节、优胜劣汰，支持骨干企业通过兼并重组扩大规模，提高产业集中度，尽量避免重复投资。鼓励企业之间建立联盟性或合作性的组织，以避免恶性竞争。