目前，比亚迪已通过直接进行动力电池销售、设立合资公司、引入战略投资等措施，将电池业务对外开放。除了去年7月比亚迪与长安汽车成立动力电池合资公司外（产能10GWh），比亚迪正与全球多家主流汽车厂商洽谈合作。王传福在股东大会上表示，比亚迪已经跟全球很多OEM厂商洽谈电池合作，并已经拿到一些订单。

  除了成为丰田的电池供应商之外，外界猜测大众或许也将与比亚迪达成合作。在今年4月的上海车展期间，大众汽车集团CEO迪斯在比亚迪展台向王传福发出了合作邀请，“我希望您有机会能到德国来，探讨一下在电池上有没有合作的可能性”。

  有业内人士对记者表示，对于本土电池企业而言，需要在日韩动力电池真正进入中国市场之前，与企业达成较为深入的合作，拿下更多订单。本地化产业链资源、成本控制和技术水平，是本土电池企业巩固甚至提升市场份额的重要手段。

  除此之外，本土动力电池企业还需要进一步扩展市场空间。不久前，宁德时代宣布将进军电动船舶行业。此外，宁德时代和比亚迪均已在欧洲布局动力电池研发和生产基地，伺机进入欧洲电动车市场。

  “目前动力电池领域龙头集聚效应已非常明显，未来两年内，前十企业将占据九成以上的市场份额，其他企业预计将转型开拓其他市场（目前已有这种迹象），例如储能基站、便携储能产品、电动工具、智能家居、数码消费领域。此外，海外电池消费细分市场，也有较大的机会。”于清教对21世纪经济报道记表示。

  车企增强产业链主导权

  新能源汽车是全球汽车产业的大趋势，而车企也对动力电池有着日益强烈的掌控欲。

  然而，电池与传统机械产业不同，对大部分车企而言，动力电池确实属于“隔行”的产业，特别是电池的组成部分“电芯”，有着天然的行业壁垒。目前，从产业分工来看，大部分车企在动力电池领域主要自己做电池包（Pack）和电池管理系统（BMS），而电芯则从外部采购。

  目前，车企与电池企业的合作主要有三种模式：第一，与传统汽车的供应链体系一样，通过全球的规模性采购，有效控制成本；第二，主机厂与电池企业合作，这是目前的发展趋势，能够保障电池供应的稳定和产品品质，并且在与电池企业的深度合作中掌握部分核心技术，促进自我技术水平的提升，比如丰田和松下、宁德时代与上汽、广汽、一汽等国内车企合作；第三，自我研发，较为外界熟知的就是比亚迪，但比亚迪是从一家电池企业转型做整车，具有一定的研发基础。