交通部公布最新数据显示：截止2016年底，全国共有机动车维修专业户62万家，从业人员近400万人，完成年维修量5.3亿辆次，年产值达6,000亿元以上。无论从数据还是政策层面上看，汽车后市场维修领域都将迎来发展的黄金时期。

    不过，对服务商不太利好的消息是：去年7月1日起，全国商业车险改革全面实施。除了保费计算方式不同之外，一些保险条款也做了改革。从各地反馈的实际效果来看，出险频率呈普遍下降的趋势。这意味着，对于本来就低频次属性的维修领域来说，维修养护的竞争将更加激烈。

    互联网VS传统企业

    “烧钱”模式远未结束

    从O2O模式，到近来兴起的B2C、B2B的模式，所有围绕互联网的企业创始人都会在各种宣传渠道勾勒出美好的愿景。“颠覆”这个词，几乎快被玩坏了。

    但从实现模式来看，它们无不从“烧钱”模式开始。而从汽车后市场“死亡名单”来看，它们的共同点也是：大肆扩张、补贴烧钱。

    补贴模式吸引的多是价格敏感度高、忠诚度较低的用户，一旦补贴停止，增长会迅速陷入停滞，这显然不是可持续的盈利模式。总体来看，无论是补贴模式还是去除中间商差价，本质上是都是获客、引流的前期手段，如果实现不了盈利，便偏离了商业的本质，风投的逐利性促使其很难持续跟进。当然，互联网“热钱”有所缩水，VC投资理性回归也是该模式无法持续的大环境因素之一。

    模式的角度来衡量，上门服务、平台导流或线下联合店面合作，实际操作中不可控的因素都比较多，这直接导致了“轻资产”模式在汽车后市场领域遇到很大瓶颈。近来，不少业内人士看好线下直营店模式，因为“重资产”的投入模式可控性高，一旦商业模式合理运转，则具备很强的壁垒性。

    不过，能走“重资产”模式的汽车后市场车企一定会是少数，因为它必须有强大、持续的资金支持，对人力物力都是极大的考验。京东可以是这方面的参考范本：由于投资做物流仓储，京东财报很长一段时间都处于净亏损状态。互联网新兴企业，绝大多数不具备如此“任性”的资本。