10年内总产量突破2,200万辆。MQB曾让大众付出500亿欧元研发成本，而MEB电池采购订单到2025年的采购总金额将达到500亿欧元。
技术成本越高、重要性越显著，那么共享的意义也就越重大。当大众拿出的平台技术，仅仅电池采购金额就几乎接近公司市值的八成，那么对方提供的条件势必也是价值对等。这样密切、透彻的关联，远胜于小比例股权作为纽带。

技术改变汽车形态与生态
其次，新技术对汽车形态乃至本质的改动，已经远超以往任何时期。
汽车历经百年，剥开社会地位符号、机械操控驾驶愉悦源头等次级衍生角色的外罩，其基础职能一直是“由人操控的代步工具”，等同于“双脚的延伸”。然而在电气化与智能网联等“新四化”技术浪潮席卷下，其所发挥的作用得到极大拓宽，不再仅仅是解放空间移动的局限性，同时还作为物联网的信息节点与载体，参与大数据信息流，并更适合基于智能特点被赋予人格化，真正成为家庭生活的伴侣。

越是能够触及车辆的核心意义，那么技术关联在车企之间的重要性也就越无法忽视。
若干年之后道路上行驶的一辆智能化电动汽车，你很可能无法分辨这到底是一辆大众，还是一辆福特——倘若两家在电动汽车架构和智能技术上几乎如出一辙，那么仅剩下logo或者调校标定细节上的差异，是否意味着“大众=福特”这个看似荒诞的等式将在实质上成立？

是的，车企之间的技术协作由来已久，类似PSA和丰田在欧洲联合打造轻型商用车、意大利DR汽车公司贴牌奇瑞车型在当地销售……到通用与PSA在2012年结盟，则是以平台为聚焦的技术核心，相近时期的宝马丰田四大联合项目，则开始关注新能源领域，但在整车产品上仍未脱离跑车这样的小众细分市场，从而让合作终究显得“偏安一隅”。
那么，大众和福特的联合，则被时代赋予了别样的意义。在另一个半球，一汽、东风和长安联合成立了“前瞻共性技术创新中心”、设计工作室和T3出行业务。同样，这一组合作伙伴们亦被猜测可能在公司主体上最终合并，就像猜测大众完整或部分收购福特的观点一样从未断绝。

这种通过升格之后的技术去联合与协同，诚然会面临诸如成本居高、技术门槛等不亚于燃油车时代的艰难险阻，但如今走到“新技术即性命”的阶段，大众为福特新技术板块投资，和对福特整体注资，难道还有多少本质上的区别么？