第三种情况也是最坏的情况，就是疫情引发的国际关系问题以及政治等方面的问题与疫情问题叠加共同影响经济。疫情爆发之先，全球政治及经济方面就本已问题多多，特别是中美贸易争端给两个当事国经济都带来了负面影响，疫情爆发之后又由于一些国家政府及民间自己处理疫情的方式方法没有得到他国的理解，产生了或多或少的“误会”，因此又激发出一些新的矛盾，这些新的矛盾最终一定会影响当事方的相互关系，甚至升级到激烈对抗，从而影响到经济的发展。由于客观的原因，这个问题无法在这里进一步展开讨论，但凡有一定科学素养和基本逻辑思维能力的人，都应该能从我们官方媒体的报道中深深的嗅出这种山雨欲来风满楼的味道。

　　以上就是我们现在能够想到的疫情影响经济的三种可能，如果按照墨菲定律来判断未来的形势，那么第三种状态极有可能被不幸言中。总而言之，我们未来面对的经济形势要远远比疫情前更加严峻，因此处于这个经济大环境中的汽车行业绝不可能是一枝独秀傲立群芳的。下面我们先回顾下疫情前中国汽车市场的情况：中国从2005年开始到2017年乘用车的销量一直保持着一个高速增长的态势，甚至在始于2008的席卷全球的经济危机期间，由于乘用车购置税减半政策的出台居然还引发了一个超级爆发，并在2017年形成了中国乘用车销售历史上的第一个波峰，直到2018年乘用车的销量才停止了增长开始下滑，到2019年下滑的力度进一步加大。这一切表明在现有经济形势和人均收入水平的情况下，中国乘用车市场在经过十数年的高速增长后已经暂时达到了一个饱和状态，如果用通俗的语言来解释就是，能买车的基本上都已经买完了，买不起的依然还是买不起。现在如果要想打破这个僵局，重新激活市场，那就必须要想办法创造出新的增量消费能力。

　　在投资学理论中，人们把受商业周期影响的行业分成增长型和价值型两大类，汽车行业就属于典型的价值型行业，即行业受商业周期变化影响较大。2018年由于我们经济发展遇到瓶颈，再加上中美贸易摩擦等一系列问题导致我们经济增速放缓，乘用车的销量也随之同时开始了下滑，当然汽车销量与GDP增速绝不是单纯的线性相关这么简单，但乘用车市场与经济景气程度绝对是高度统一的，这在成熟的市场中是早已被验证了的铁律。

　　我们都知道汽车市场需求的构成无外乎就是老用户的替换需求和新用户的首次购车需求，在车市进入饱和状态时，旧车换新的需求就成为了市场的主力军，而这个旧车换新的周期也与经济增速有关。统计数据表明，越是经济增速快的发展中国家，换车周期越短，而经济增速较慢的发达国家，换车周期则相应的要长一些。有机构曾经做过一个统计，在2006至2017年间，全球平均换车周期大概是13.6年，而中国是5.3年，同时该机构还进一步分析指出随着GDP增速的下滑，我国汽车行业的换车周期，有可能随之延长，最终会向韩国、日本靠齐，即平均在13至15年左右。在上图中我们可以看到，中国乘用车销售量历史上仅有2009、2010和2016年三个年份同比增量达到了300万辆以上，无独有偶，这两个销售小高潮的间隔正好是6至7年，基本与这个中国目前的“换车周期”相吻合，所以如果没有疫情出现且中国经济没有发生大的变化，那么下一个乘用车销售波峰原本应该在2030年前出现，但是疫情的爆发彻底的打破了这一切应有的节奏。