(1)不补贴高端产品
    不同于大多数国家对电动汽车普惠制的购车补贴，德国对不同细分市场的电动汽车产品作了明确区分，更注重对中低端电动汽车产品的补贴，并规定标价超过6万欧元的高端电动汽车产品不能获得补贴。
    (2)政府和企业分摊
    在德国，补贴电动汽车用户的资金将由政府和汽车企业平摊。只有汽车制造商先支付50%的补贴，德国政府才会支付另外50%。到目前为止，与德国政府签约的汽车制造商分别为大众、戴姆勒和宝马。
    (3)补贴向外资开放
    根据新的补贴政策，如果国外汽车制造商同意分摊折扣费用，该企业将能够从德国的电动汽车补贴政策中受益。据了解，许多外国汽车制造商，如雪铁龙、现代、起亚、三菱、日产、标致、雷诺、丰田和沃尔沃等，都在准备为自己的电动汽车产品提供购买补贴。
    (4)补贴总额度确定
    德国本次电动汽车的补贴总金额共计12亿欧元，计划向购买电动汽车的每一位用户发放，个人、公司、基金、社团和协会皆可申请该补贴。补贴采取“先到先得”原则，发完为止，最晚可持续到2019年6月30日。
    对我国新能源汽车补贴政策的启示
    不同于德国，我国早在2009年就出台了新能源汽车(主要包含纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车)购车补贴政策。在购车补贴等一系列政策支持下，我国新能源汽车产销量占汽车市场的比例已突破1%，产业发展开始由导入期向成长期转变。同时，我国已进入新能源汽车产品竞争力提升的关键时期。
    虽然我国已实现纯电动汽车和插电式混合动力汽车的批量化生产，这些产品的竞争力需要进一步提升。从全球市场来看，2015年1-8月，虽然我国已有3家新能源汽车企业的4款产品产销量跃居全球前10位，但其市场占有率与日产、特斯拉等世界新能源汽车领军企业仍存在差距。并且，由于动力电池的性能及成本潜力没有充分挖掘、电池管理技术不完善等原因，现有电动汽车产品在性能和成本方面与传统燃油汽车相比仍存在短板，取消补贴之后缺乏竞争力。
    与此同时，2009年以来，我国持续对新能源汽车购买进行补贴，部分新能源汽车产品过度依赖财政补贴的现象开始显现，对新能源汽车产业发展造成了不利影响。例如，2015年1-11月，我国新能源商用车产量同比增长11倍，而纯电动商用车产业同比增长达18倍，远高于纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车和插电式混合动力商用车等车型的产量增幅。并且，我国2015年11月单月新能源商用车产量突破了2万辆，总量中有79%是6-8米的中巴车型，12米及以上车型占2%，10米以上车型总共只有21%。新能源商用车不仅产量剧增，而且大部分集中在6-8米这一细分车型上。显然，过高的购车补贴导致了这种新能源商用车的超常规增长。