对于Avanci及其成员拒绝向产业链供应商进行许可的行为，一方面违反了权利人在标准制定阶段做出的FRAND（公平、合理、无歧视）承诺；另一方面也严重冲击了现有汽车产业的商业惯例，打破了行业供应链体系，带来新的不可控因素及供应链断供风险。同时，拒绝向供应商提供许可的行为可能涉嫌反垄断，因此这一许可模式受到汽车厂商的普遍反对和抵制。

许可费层面，在2G～4G通信领域，目前Avanci面向整车的许可费是20美元。以售价75美元左右的TCU模块计算，许可费率为27％，已经大大超过TCU模块本身的利润水平，也远超当前手机行业6％～8％的累计许可费率，属于明显不合理的高价。

2．面向终端产品的许可模式本质上不具有普适性和合理性，最终将损害终端消费者和社会公众的利益。

从产业来讲，只有通信手机行业采用面向终端的许可模式，在其他大多数行业中都没有这种许可模式。该模式的出现，一方面是通信标准在制定时被少数标准化组织所垄断，另一方面也与高通等通信巨头在芯片设计领域的垄断地位有着密不可分的关系，因而在手机行业形成的这种特殊的许可模式，本身并不具备所谓的“普适性”与“合理性”。

其次，在当今万物互联的时代，手机、汽车、智能家居、智慧工厂等众多需要联网的应用场景，都是同一套通信技术和标准在不同场景下的应用，依靠的不仅仅是通信技术，更多是针对不同场景的二次技术开发。这些二次开发的技术投入和研发成本，远远高于底层技术本身。从技术和价值贡献度来说，汽车产品是个复杂的系统性工程，相较于通信系统，感知系统、决策系统、执行系统也是智能网联汽车的关键技术之一；从产业投入来说，以我国汽车行业为例，大部分投资涌入了智能网联赛道，并且中国掌握着全球60％以上的智能网联专利技术，远大于通信企业对于通信标准必要专利的研发投入和技术价值。

第三，智能网联汽车作为产业融合发展的先行领域，其许可规则必将对其他IoT行业规则产生外溢和示范效应。未来的世界将会是一个高度联网和联通的世界，每个消费者在多个场景中都会使用到具有联网功能的终端产品。如果目前的这种模式被广泛推广，那么通信技术厂商只是开发了一套技术和标准，却在物联网众多的应用场景中重复收费，显然超出了合理回报的限度，最终也将损害消费者的公共利益。

3．汽车企业本身没有标准必要专利且缺乏实战经验，在许可谈判中处于被动地位，现有许可模式将使车企长期面临知识产权战略制约。

汽车行业由于产业分工问题，基本不会针对通信底层技术进行研发进而申请通信标准必要专利，因此在许可谈判的过程中缺乏筹码，也没有交叉许可的谈判空间，因此处于非常被动的局面。当前国内外主流车企，包括我国自主品牌中的头部车企，均将智能网联汽车作为重要发展方向，但对遭遇诉讼纠纷后的应对和反诉能力严重匮乏，因此遭遇败诉和被迫接受不合理收费的概率大大增加，进而对我国智能网联汽车产业发展带来巨大的不确定性和战略性知识产权风险。