目前充电桩的有效使用率大约为70%，公共桩仍然面临着“找不到桩、利用率低”等一些突出问题，董扬表示，下一步充电联盟会继续努力，努力解决车桩比、公共桩合理分布等问题，加快推进私人桩走进小区、大院，运用新技术、共享等模式提高充电桩的使用率。
    在充电路线的选择上，董扬认为，应该为消费者提供各种路线选择的可能性。按照董扬的设想，适合家用的小功率慢充将来应该是市场主流充电方式；大功率快充将是重要的辅助手段，主要用于公共充电领域，大约占比10%-20%；而换电技术在特定的使用情况下会发挥作用。例如，北汽新能源在北京的一些电动出租车领域使用换电技术，为司机多争得2小时左右的休息和工作时间。而对于采用这项技术增加的成本，总体上使用方认为是合算的。因此，换电在节省时间方面的好处已经体现出来了，但董扬指出，换电所采用的集中管理电池的方式，对电池有多大好处，还在评估中。
    至于对电网的影响，董扬透露，当电动车保有量增大以后，对电网的冲击将不可忽略，必须引起重视，做到未雨绸缪。他呼吁尽快建成智能电网，推进V2G技术（电动汽车(Vehicle)为电网(Grid)充电，实现车与电网的双向互动）的落地使用，特别是在用电高峰时期允许车辆为电网充电，让电动汽车真正变成“移动的能量端”，在帮助电网削峰填谷方面起到作用。
    热点话题三：智能汽车要靠市场拉动，车企应专注于L1、L2技术的真正落地
    从年初的CES展、北美车展到当前的日内瓦车展，智能汽车一直热度不减，自动驾驶技术几乎家家都在涉足，奥迪、保时捷等车企甚至已经参与研发飞行汽车，中国车企吉利也收购了一家飞行汽车公司。
    董扬认为，中国智能网联汽车的发展和其他领域是一样的，都存在着技术基础和基础设施薄弱、单一品牌规模小、行业间合作还不够稳定科学等问题，相比跨国车企并不占优势。现在虽然国内手机智能和互联网产业发展很快，但这只是中国智能网联汽车发展优势的一部分。在当前的情况下，董扬呼吁车企应多做L1、L2的使用，少做L3、L4、L5的演示，应着眼于自动驾驶，少提无人驾驶，“演示给政府看，不重要；（我们需要的是）在市场上真干！”
    对于新技术的市场应用，董扬认为分为两类，一类是对公共有好处的，需要靠政策拉动；一类是对个人有好处的，就要靠市场拉动。比如新能源汽车属于前者，智能网联汽车则属于后者。